Dans le courant de l’année 2021, je m’étais offert un châssis dont je n’étais pas particulièrement emballé au début, à savoir le TT02 de Tamiya. Les initiales « TT » signifient « Touring Trainer », autrement dit un châssis idéal pour débuter mais sans être très performant ni très évolutif. La débauche de pièces optionnelles sont essentiellement des homologues en aluminium anodisés en bleu ou rouge, usinées bien entendu par machine à commande numérique. Quelques-unes sont utiles, et d’autres sont davantage pour l’esthétique. Voilà pourquoi beaucoup de modélistes l’apprécient, pour son côté « bidouillable » et surtout polyvalent. Mais comme tout ce qui est polyvalent, il n’excelle nulle part.
TT02, successeur du… TT01 en offrant de petites touches d’évolution.
Voilà pourquoi je ne portais pas vraiment d’attention à ce châssis, mais comme j’ai une certaine envie de faire rouler de belles carrosseries, je me suis offert fin avril 2021, un exemplaire du TT02 Type-S. Après le montage relativement facile, j’ai décidé en fin d’année de revoir une vieille connaissance, à savoir la carrosserie de la Corvette C2 1967 par HPI. Une des seules fabrications encore à peu près potable à ce jour, avec une planche de stickers très détaillée, les caches pour les vitres durant la mise en peinture et des pièces rapportées, résolvant au passage le problème du plan de joint ; ce détail étant assez visible et présent dans quasiment toutes les productions de Tamiya en matière de carrosseries en polycarbonate.
J’ai retenu une version de compétition américaine où visiblement les sponsors n’étaient pas trop légions et où les voitures roulaient sur des jantes en tôle. Chose impensable de nos jours, mais très courante dans les années 60. La Corvette de Mickey Thomson va me servir d’inspiration.
Il ne faut pas grand chose pour obtenir quelque chose de similaire en modèle-réduit. Des numéros de course, un logo sur les ailes arrière, des jantes imitant celles en tôle, et une teinte unie. La couleur retenue étant le gris PS9, suivi du blanc pour accentuer encore l’aspect brillant, avant de finir par le noir.
Les bases étant définies, passons aux finitions. La lame du bouclier avant a été découpée car la vraie Corvette n’en dispose pas. Pour combler le manque du quatrième numéro de course situé à l’arrière, j’ai pioché dans la planche de stickers pour les Tamiya Tamtech Gear.
Dernier mot sur le châssis, le TT02. Les photos ci-dessous correspondent à la rétrogradation du TT02 Type-S en TT02 tout court. Les différences se situent dans les suspensions mieux étudiées sur le Type-S, mais je voulais voir les capacités de la version normale avant toute chose. Après une session de roulage dans mon parking souterrain en plein hiver, je comprends une chose. Le TT02 est vraiment très marrant à utiliser, il est parfait pour rouler sur n’importe quelle surface plane, et je crois que c’est justement là son intérêt. Ce n’est pas une bête de course, mais pour quoi faire ? Juste un renvoi de direction en alu sur roulements à billes et des amortisseurs hydrauliques à corps en plastique à la place de ceux d’origine, des roulements à billes et c’est bon. Je me suis permis de rajouter l’arbre de transmission en alu et une installation radio des plus basiques avec cependant un servo low-profile pour la direction.
Il me paraissait important d’évoquer tout cet historique pour bien comprendre l’évolution du produit « M-Chassis » chez Tamiya. Ce qui m’amène à aborder enfin la génération actuelle avec le M07 mais surtout le M08, l’objet de cet article. Dans la gamme des chassis de piste Tamiya, il y a les « M-Chassis » produits pour la première fois en 1994. C’était toute une gamme dédiée aux carrosseries reproduisant des voitures anciennes et mythiques, notamment la Mini Cooper des années 60, la Fiat 600 Abarth, l’Alpine A110, la fameuse VW Coccinelle, et la Honda S800 notamment. Au départ, ces chassis à 2 roues motrices étaient conçus pour être modulable avec des éléments symétriques. Pour passer d’une traction à une propulsion, il suffisait de permuter les demi-cellules avant et arrière. La variation de l’empattement se faisait grâce à des sortes de « rallonges » venant se greffer au corps central du chassis. Les codes pour désigner ces configurations étaient assez simple pour nous renseigner sur deux types d’informations.
Et l’empattement : – S : « Short » pour « Short wheelbase », empattement court de 210 mm. – M : « Medium » pour « Medium wheelbase », empattement moyen de 225 mm. – L : « Long » pour « Long wheelbase », empattement long de 239 mm.
Tous ces détails vont avoir une importance pour la suite.
Au commencement, les M01 et M02.
Sur ces « M-Chassis » de première génération, la conception permettait des délires assez improbables du fait de cette symétrie évoquée en introduction. Puisque les demi-cellules avant et arrière étaient permutables, pourquoi ne pas envisager un « M-Chassis » à 4 roues motrices en utilisant deux moteurs ? Et pourquoi pas avec 4 roues directrices tant qu’on y était ! Le dessin ci-dessous permet de comprendre comment ce chassis a été conçu. On distingue bien les demi-cellules venant se greffer à la structure centrale par 4 vis. Comme vous l’aurez remarqué, il n’y a qu’une paire d’amortisseur au total.
Malheureusement, la conception des M01 et M02 va révéler certaines limites. La direction excelle dans le flou artistique, et l’amortissement manque d’efficacité. Ce sont justement les points clés qui définissent les qualités d’une voiture de piste. Il était temps de changer.
Les M03 et M04, les choses sérieuses peuvent commencer.
Qu’à cela ne tienne, les M03 et M04 vont corriger ces problèmes. Le servo de direction commande de façon plus directe les roues directrices, et l’amortissement a été équilibré par l’usage de 4 amortisseurs au total. Cependant, la position en hauteur du servo de direction n’est pas vraiment idéale pour le centre de gravité. Avec ce moteur RS-540 placé en position centrale avant, est-ce que les concepteurs de Tamiya avaient vraiment le choix ? Et bien pas vraiment, et je pense même que c’était la meilleure solution pour avoir une direction plus précise, et une bonne motricité avec cette disposition « tout à l’avant ». L’inconvénient va résider dans l’utilisation des carrosseries. Autant, la Mini Cooper version allégée passe très bien, autant c’est plus problématique avec d’autres modèles au profil plus bas.
L’ultime évolution, le M05 et M06.
Voilà pourquoi les M05 et M06 vont corriger ces problèmes en insérant ce servo de direction dans le chassis, une des seules innovations de cette saga. Cela permet d’utiliser des carrosseries plus basses, comme la Honda CRX. Autre particularité, le M06 possède une conception presque totalement inédite du M05, on abandonne alors l’idée de permutation des éléments porteurs, comme le chassis lui-même, et les carters de transmission notamment. Il faut noter une constance dans la réutilisation de certains éléments, comme les pignons de la transmission, et les bras supérieurs de suspension pour des raisons évidentes d’économies sur l’outillage de production. Seulement voilà, Tamiya a préféré une qualité de plastique assez médiocre. Les surfaces sont brillantes, mais c’est surtout sa fragilité qui le caractérise.
Détail agaçant sur le M06, l’implantation du moteur en porte-à-faux arrière, limitant l’usage des carrosseries. Celle de l’Alpine A110 est parfaite, car comme sur la vraie voiture, le moteur est placé dans la même position. Pareil pour la Cox de VW. Par contre, oubliez la Renault 5 Turbo 1, sa forme très compacte oblige Tamiya à choisir le M05 (traction avant pour rappel), alors que la vraie voiture est une propulsion à moteur central. Il en sera de même pour la toute dernière Mazda MX5 Miata ND. Cependant, pour avoir essayé une M06 en configuration « Rally » avec juste des pneus tout-terrain à crampons, j’ai été surpris par son comportement assez stable et joueur. Sans doute le seul chassis intéressant avec le M03 en traction avant. Ceci n’est qu’un avis personnel.
Tamiya M07 et M08, enfin du nouveau !
Au travers des générations précédentes, on retrouve des éléments communs malgré tout, mais avouant très vite leurs limites, à savoir les bras de suspension. Ils sont trop courts, empêchant ainsi de monter des biellettes à pas inversés pour régler le carrossage. Autre problème, la qualité du plastique sur la génération précédente, trop fragile et peu valorisante. De plus, le M06 avec son moteur en porte-à-faux arrière ne permettait pas de poser toutes les carrosseries que l’on souhaite dans la gamme des M-Chassis. L’apparition des M07 et surtout le M08 va permettre de tout remettre à plat et d’adopter une conception vraiment nouvelle.
Le M08 dont il est question ici présente l’avantage d’avoir le moteur en position centrale arrière. Le meilleur choix en terme d’équilibre du comportement. Mais surtout, cela me permet d’installer la carrosserie de la non moins mythique Renault 5 Turbo !
L’occasion était trop belle pour ne pas vouloir reproduire cette Youngtimer à l’échelle 1/12ème. Manque de chance, Tamiya a stoppé la production de cette carrosserie, j’ai pu mettre la main sur les derniers exemplaires encore disponibles en dehors de France. Si jamais Tamiya passe par ici, s’il-vous-plaît, ressortez cette belle carrosserie !
Tamiya Renault 5 Turbo
Chassis Tamiya M08
L’arrière très élargi caractérise la Renault 5 Turbo
Il y a cependant une particularité, l’arrière de la Renault 5 Turbo est plus large qu’à l’avant. De plus, les jantes de la version civile que je voulais reproduire n’existaient pas en modélisme. J’ai donc dessiné moi-même ces jantes spéciales avant de les faire imprimer en 3D.
Les jantes de la Renault 5 Turbo ont un déport plus larges à l’arrière.
La jante à l’avant.
La jante à l’arrière avec un déport différent.
Ces jantes sont disponibles à la vente via Shapeways.
Si Tamiya pouvait connaître ma requête, et s’ils devaient proposer le kit de la Renault 5 Turbo à la vente, voici les spécificités dont j’aimerais qu’ils tiennent compte.
Chassis : M08 Pneus avant : 55 D Pneus arrière : 60 D Déport de jantes avant : 0 mm Déport de jantes arrière : +4 mm
Tout d’abord, je vous souhaite la bienvenue ! Si vous êtes parvenu(e) jusqu’ici, ce n’est pas par hasard. En effet, mon site n’a pas pour vocation d’être référencé en tête de liste sur Google, mais plutôt à vous montrer mon savoir-faire dans la conception mécanique. Passionné (je pense qu’il faut l’être un peu), j’ai appris à utiliser des logiciels de CAO pour apprendre à modéliser des pièces. La fabrication peut se faire dans la foulée par le biais de l’impression 3D auprès de mes sous-traitants, car possédant un parc de machines par frittage de poudre de qualité.
Dessiner, c’est bien. Mais concevoir, c’est déjà plus difficile. Dans le premier cas, je qualifierais ce travail où les qualités de « designer » sont primordiales, où une certaine sensibilité est nécessaire. Dans le second cas, la conception réclame une analyse plus approfondie avec documentation à l’appui. Décrypter les attentes du client (professionnel ou non), les calculs, les plans, et autres documents utiles à l’élaboration du cahier des charges fonctionnel.
Voilà pourquoi après avoir passé du temps à suivre une formation sur Inventor et SolidWorks en 2016, je décide l’année suivante de mettre à jour mes connaissances en conception mécanique par le biais de l’AFPA de Meudon-Vélizy, dans le programme de TSCI (Technicien Supérieur en Conception Industrielle) de niveau 3, d’une durée de 9 mois. Sur ce site web, vous trouverez ainsi mes derniers projets et mes travaux réalisés.
